「地域活性化インフラ政策研究フォーラム」
主催：大阪大学国際公共政策研究科
後援：新日本パブリック・アフェアーズ株式会社
現場レクチャー編：学生貸切企画神戸港見学会 ２０１３・２０１4・２０１５
設立趣旨
関西地域の活性化に向けて、アカデミックと実務が連携して、インフラ政策の在り方を議論する場を提供する。
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終了したフォーラム(2013)の内容＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
2016年度第1回フォーラム(テーマ：フェリーと地域活性化）
■日時：2016年10月24日(月） 10:30開始 11:30終了
■場所：大阪大学国際公共政策研究科４F B教室
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/3841/route.html
（赤井研究室と同じフロワー、すぐ横です）
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日時：2016年10月24日（月）10:30-11:30
講演者：井垣さま（フェリーさんふらわあ社長）
https://www.ferry-sunflower.co.jp/corporate/message/index.html
内容：「フェリーさんふらわあの挑戦」
104年の歴史を持つ大阪－別府航路をはじめ、関西と九州を結ぶ「㈱フェリーさんふらわあ」の、
社会インフラとしての役割、カジュアルクルーズのご提案、更には地域活性化や産学連携への取り組みについてご紹介します。
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■日時：2015年6月4日(木） 13:30開始 (受付13:15～) 16時半終了(途中、交流ティーブレクあり）
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
【概要】
今回のインフラフォーラムは、都市問題を題材とし、都市社会学の第一人者二人（鰺坂先生（同志社大学）・町村先生（一橋大学））から、東京ほかの大都市問題について、講演をいただいた。 まず、鰺坂先生からは、都心回帰の現象の分析が紹介され、コミュニティー形成が課題との問題提起がなされた。都心に流入してきた人やその中心であるアッ パーミドル層の生活スタイルと地域コミュニティの関係を調査し、ジェントリフィケーション（英語: Gentrification）【都市において比較的貧困な層が多く住む停滞した住宅地域に、比較的豊かな人々が流入する人口移動現象】による地域社会の 変動を分析。 大阪市の分析においては、都心回帰と大阪都構想への意思表示とが関係していることなども紹介された。その後の質疑では、インターネットの拡大とコミュニティーの崩壊、都心回帰と郊外の衰退、大規模マンションの将来不安などが議論された。 次に、町村先生からは、メガ都市を比較し、東京の伸びも規模も世界一だったが最近は伸びていないこと、東京の拡大は、周辺部への膨大な人口流入が原因で あったこと、現在の課題として、三重の東京問題＜１）人口減少、２）一極集中、３）人口・産業の偏在＞があることなどが紹介された。東京の就業者数の変化 の分析、住居の分析（まだら模様の郊外・密集住宅地域での高齢化）から都市問題が提起され、限られた人口をどの様に分けあうのか、どこに住むのか、空き 家・空き施設・空き地の利用法、都心部の超高層住宅の今後などの論点が整理された。 これらの議論から、都市の問題は、複雑（ジェントリフィケーション、高 齢化、住宅の高層化、郊外などの「空き」問題）で、対処にはいろいろなアプローチが必要であることを再認識した。議論を通じて、特に興味深く感じたこと は、これらの将来の課題を認識しないまま都心回帰が起きているのではないかという懸念であった。東京都港区では、高層マンションが乱立し、小学校では、 （所得層の高い）子供がどんどん増えている。小学校の中身は劇的に変わっている。ただ、10年後の小学校に子供はどのくらいいるのだろうか？50年後に立 て替えが出来るのだろうか？これらの複雑な課題について認識がまず必要であると思った。 |
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2014年度第5回フォーラム(番外編）■日時：2015年1月22日(木） 14:40開始 (受付14:30～) 18時半終了(交流会あり）
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
【概要】
今回のインフラフォーラムは、番外編として、このような国際貿易の協定の交渉を実際に行われてきた後藤氏（大阪税関長）にお越しいただいた。 我 が国を取り巻く国際環境の変化に伴い、日系企業の海外進出が拡大し、外国間取引も含めたビジネス形態の多様化が急速に進展してきている。 また、貿易政策も マルチ交渉からバイラテラリズムやリージョナリズムの方向になり、個別の自由貿易協定や経済連携協定が締結され原産地規則の多様化等様々な貿易ルールが複 雑化してきている。適確な協定締結に向け、自国と相手国の状況を冷静に見定めて交渉を行う必要性など、これまでの経験とこれからの展開についてお話を頂いた。 講演を聴きながら、交渉能力の重要性を感じた。交渉のためには、さまざまなステイクホルダーの利害・市場の状況・政治のバランスを適確に把握する能力が重要であり、その能力の蓄積には、大学での基礎知識の習得とともに、実践での訓練も必要であると感じた。 |
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2014年度第4回フォーラム(特別編）
■日時：11月10日(月） 16:30開始 (受付16:15～) 18時半終了(交流会あり）
■場所：大阪大学国際公共政策研究科４F講義シアター
2014
年度第4回のインフラフォーラム(2014年11月10日）は、これまでのインフラ政策に大きな影響を与えてきた中心人物を招聘することを意図した「特別
編」である。また、このフォーラムを開催している「大阪大学大学院国際公共政策研究科」の創設二十周年記念講演会シリーズの第8回としても開催した。
関西は、鉄道網が整備され、その沿線に住宅地も広がっている。 中でも、阪急電鉄は、京都・大阪・神戸と３大都市をつなぐ路線網を持ち、関西の顔となる私鉄の一つである。また、宝塚歌劇から、不動産業・旅行業・ホテル 業まで、幅広いグループを形成し、関西の生活基盤を担っている。本セミナーの講演者である角和夫様（阪急阪神ホールディングス株式会社 社長）は、阪神と の経営統合や梅田や沿線の再開発など、グループの近年の取り組みを率いてきた人物である。阪神との統合後、現在は、阪急阪神ホールディングスの社長とし て、グループ全体の舵取りを行っている。
以下、講演の概要を振り返る。講演では、まず、阪急の概要・阪 急と阪神が経営統合した際の経緯・最近の取組みの評価について述べていただいた。阪急は、関西の中で都市部を走る、もっとも輸送効率の良い会社である。阪 急・阪神の経営統合は、関西の私鉄を守っていくための大きな決断であり、社長だからこそ出来た決断だったこと、その決断が、今大きく花開いている。次に最 近の鉄道整備の事例を評価する。まず、三宮から北側に伸びる「北神急行」である。計画時は、大規模住宅開発計画が進捗していた三田方面からの旅客を期待し ていたが、国鉄民営化によりJRの大阪方面のアクセスが良くなり、利用が低迷。また、借入金を主体とした建設計画であったため、運賃も高止まりし、経営に 苦心している（現在は、兵庫県や神戸市の支援を得て若干改善している）。次に、神戸と大阪中心部のなんばとをダイレクトに結ぶ「阪神なんば線」である。特 長は、「上下分離方式」として運営主体が支払える範囲で返済するスキームにより、財務は安定するとともに、運賃も低廉に抑えることができた。この開通によ り、奈良・大阪・神戸間がつながり、新たな流れが生まれている。さらに、今後の計画としては、千里中央から箕面地域への「北大阪急行」の延伸がある。御堂 筋線と相互直通する路線であり、開通すれば新大阪・梅田・ミナミ方面と南北軸で結ばれることから、需要も期待できる。続いて、まちづくりの取組みとして、 西宮北口の再開発による地域の生まれ変わり、梅田阪急ビルの建替えなどに加え、単にモノを売るのではなく、コトを発信する新たな百貨店の形に世界が注目し ている話などを聞かせていただいた。事業の視点としては、地域とともに創造する５つの視点（次世代育成、健康・シニア、コミュニティー・文化、安全まちづ くり、産業創造）が紹介された。民間会社と行政がともに地域を作っていくという会社の精神が見受けられる。また、阪急電鉄では、女性活躍推進の観点から、 育児休職やベビーシッター補助など諸制度の充実に取り組むとともに、例えば商業施設を利用したり、マンション購入を決定するのは主に女性であることから、 女性社員も責任ある立場で事業を行っていることが紹介された。さらに講演内容は、阪急創業からの歴史や、（角社長が関経連の仕事をされているということも あるが）社会問題としての日本の財政的課題の紹介まで幅広い部分に及んだ。
講演後の質疑応答も踏まえて、以下では、講演で感じたことから 今後の地域インフラのあり方を述べたい。質疑応答では、海外進出に関する質問が出た。海外へは、別グループの百貨店部門で進出する計画。ホテル部門での海 外展開は考えておらず、今は、宿泊特化型ホテル（ブランド名：レム）を拡大する方向であると述べられた。また、どうすれば関西は元気になるのかの問いに は、京都の観光客は５０００万を超えておりさらにインバウンド強化を図ることや、医療・創薬など関西の強みを活かすまちづくり、それらの施策は、例えば神 戸の医療センターでは、阪大・京大・神大の連携が出来ているように、オール関西で力を合せることでチャンスはやってくると述べられた。
角社長の講演は、終始おだやかであったが、その中から、地域の問題を冷静に捉えるとともに、安定してサービスを継続するためには採算性も大事であり、官と民が協力し合って、街づくりの方向性を考えていくべきであるとの主張を感じた。
今後、社会は、人口減少・高齢化社会に立ち向かっていかなけれ ばならない。特に、街づくりの重要性は増し、インフラ経営も更なる再検討が必要となる。インフラは官だけで担えるものではない。民のノウハウやインセン ティブを最大限活用し、官と民が連携しあって、時代にあったインフラ経営のあり方を、常に模索する必要がある。
関西は、鉄道網が整備され、その沿線に住宅地も広がっている。 中でも、阪急電鉄は、京都・大阪・神戸と３大都市をつなぐ路線網を持ち、関西の顔となる私鉄の一つである。また、宝塚歌劇から、不動産業・旅行業・ホテル 業まで、幅広いグループを形成し、関西の生活基盤を担っている。本セミナーの講演者である角和夫様（阪急阪神ホールディングス株式会社 社長）は、阪神と の経営統合や梅田や沿線の再開発など、グループの近年の取り組みを率いてきた人物である。阪神との統合後、現在は、阪急阪神ホールディングスの社長とし て、グループ全体の舵取りを行っている。
以下、講演の概要を振り返る。講演では、まず、阪急の概要・阪 急と阪神が経営統合した際の経緯・最近の取組みの評価について述べていただいた。阪急は、関西の中で都市部を走る、もっとも輸送効率の良い会社である。阪 急・阪神の経営統合は、関西の私鉄を守っていくための大きな決断であり、社長だからこそ出来た決断だったこと、その決断が、今大きく花開いている。次に最 近の鉄道整備の事例を評価する。まず、三宮から北側に伸びる「北神急行」である。計画時は、大規模住宅開発計画が進捗していた三田方面からの旅客を期待し ていたが、国鉄民営化によりJRの大阪方面のアクセスが良くなり、利用が低迷。また、借入金を主体とした建設計画であったため、運賃も高止まりし、経営に 苦心している（現在は、兵庫県や神戸市の支援を得て若干改善している）。次に、神戸と大阪中心部のなんばとをダイレクトに結ぶ「阪神なんば線」である。特 長は、「上下分離方式」として運営主体が支払える範囲で返済するスキームにより、財務は安定するとともに、運賃も低廉に抑えることができた。この開通によ り、奈良・大阪・神戸間がつながり、新たな流れが生まれている。さらに、今後の計画としては、千里中央から箕面地域への「北大阪急行」の延伸がある。御堂 筋線と相互直通する路線であり、開通すれば新大阪・梅田・ミナミ方面と南北軸で結ばれることから、需要も期待できる。続いて、まちづくりの取組みとして、 西宮北口の再開発による地域の生まれ変わり、梅田阪急ビルの建替えなどに加え、単にモノを売るのではなく、コトを発信する新たな百貨店の形に世界が注目し ている話などを聞かせていただいた。事業の視点としては、地域とともに創造する５つの視点（次世代育成、健康・シニア、コミュニティー・文化、安全まちづ くり、産業創造）が紹介された。民間会社と行政がともに地域を作っていくという会社の精神が見受けられる。また、阪急電鉄では、女性活躍推進の観点から、 育児休職やベビーシッター補助など諸制度の充実に取り組むとともに、例えば商業施設を利用したり、マンション購入を決定するのは主に女性であることから、 女性社員も責任ある立場で事業を行っていることが紹介された。さらに講演内容は、阪急創業からの歴史や、（角社長が関経連の仕事をされているということも あるが）社会問題としての日本の財政的課題の紹介まで幅広い部分に及んだ。
講演後の質疑応答も踏まえて、以下では、講演で感じたことから 今後の地域インフラのあり方を述べたい。質疑応答では、海外進出に関する質問が出た。海外へは、別グループの百貨店部門で進出する計画。ホテル部門での海 外展開は考えておらず、今は、宿泊特化型ホテル（ブランド名：レム）を拡大する方向であると述べられた。また、どうすれば関西は元気になるのかの問いに は、京都の観光客は５０００万を超えておりさらにインバウンド強化を図ることや、医療・創薬など関西の強みを活かすまちづくり、それらの施策は、例えば神 戸の医療センターでは、阪大・京大・神大の連携が出来ているように、オール関西で力を合せることでチャンスはやってくると述べられた。
角社長の講演は、終始おだやかであったが、その中から、地域の問題を冷静に捉えるとともに、安定してサービスを継続するためには採算性も大事であり、官と民が協力し合って、街づくりの方向性を考えていくべきであるとの主張を感じた。
今後、社会は、人口減少・高齢化社会に立ち向かっていかなけれ ばならない。特に、街づくりの重要性は増し、インフラ経営も更なる再検討が必要となる。インフラは官だけで担えるものではない。民のノウハウやインセン ティブを最大限活用し、官と民が連携しあって、時代にあったインフラ経営のあり方を、常に模索する必要がある。
文責：(2014年11月22日）フォーラム主催者：赤井伸郎（大阪大学国際公共政策研究科教授）
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地域活性化に向けたメディアの貢献とは？
・新しい情報ツールの社会的役割とは？
■日時：７月２4日(木） 14:30開始 (受付14:15～)
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
大阪大学はこちら。
http://www.osaka-u.ac.jp/ja/access
その中での建物はこちら。
http://www.osaka-u.ac.jp/ja/access/toyonaka/toyonaka.html
この中の、6番です。1Fに郵便局があります。開催場所は、６Fの会議室です。
***********プログラム********
1４:30-14:40 挨拶（司会：赤井伸郎(大阪大学国際公共政策研究科）
14:40-15:10
「ＩＣＴと地域活性化」
今川拓郎氏（総務省）
15:15-15:45
「地域メディア力：地上波テレビ（ローカルテレビ）が地域活性化に貢献するには？」
脇浜紀子氏（読売テレビ）
15:50-16:20
「「情報とテクノロジー活用の社会：復興など地域活性化での役割」」
恩賀万理恵氏（グーグル）
16:20-17:00
総合討論（司会：赤井伸郎(大阪大学国際公共政策研究科）
17:00-18:00
講演者と学生の個別意見交換会
2014年度第３回フォーラム(2014年7月24日）は、テーマを、メディア(通信）に焦点を当てて、時代とともにその役割が変わりつつあるメディア(通信）の役割を考えてみた。）メ ディアも、規模の経済性や社会的影響力から見て、政府が関与すべきインフラである。副題として、「地域活性化に向けたメディアの貢献とは？・新しい情報 ツールの社会的役割とは？」と題して議論を行った。講演者としては、まず、総務省から、国の役割と政策について語っていただいた。地域情報化として、ブ ロードバンドはすでに整備済みであり、残された課題は、地域の高度人材：地域情報化アドバイザーやICTを活用した新たな街づくり・災害に強い街づくりと している。災害時には、強制介入が、平常時には、表現の自由を保ちながらの応援体制が必要であると感じた。次に、読売テレビから、地上派放送の現状（全国 に127局：各県３局：放送免許、民法ネットワーク(4つの大きなネットワーク）について。）が紹介され、各局間で一人当たりの情報量に格差が出ているこ とが問題視された。自由にして、視聴率を追い求めるのが良いのか、社会的役割を持たせるのか。ニーズにあったコンテンツ を作るためには視聴率や収益を追いかける競争と努力も大事だし、社会基盤の役割として視聴率だけに頼らない、地域づくりのためのコンテンツを提供する役割 も大事だろう。バランスよく政府が誘導していくことが必要であろう。最後に、グーグルから、地域での情報ネットワークの役割として、災害時の避難所での事 例が報告され、防災減災に情報を活かす試みが紹介された。日本では、ブロードバンドはあるが、使えていない。（クラウドの利用率：アメリカ７０％、日本は ４２％）オープンガバメントを促進し、情報の利活用を通じた課題解決のための市民活動、アプリを使った課題解決、人材活用、知恵・資金のマッチングなどの 重要性が主張された。 その後、3者を交えてのパネルディスカッションでは、メディアやインターネットをいかに活用し、社会的基盤を作り上げるのかが議論された。民間の活力を 出来るだけ引き出すためにも、政府は民間のやる気を引き出すことを忘れずに、ただし、社会的基盤としてのインフラという視点においては政府が関与していく こと、さらに、民間の社会貢献に対しては、応援を行っていくことが大事であると感じた。 |
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2014年度第２回フォーラム(特別編）■日時：５月14日(水） 15:30開始 (受付15:00～)
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
2014
年度第２回のインフラフォーラム(2014年５月14日）は、これまでのインフラ政策に大きな影響を与えてきた中心人物を招聘することを意図した「特別
編」である。また、このフォーラムを開催している「大阪大学大学院国際公共政策研究科」の創設二十周年記念講演会シリーズの第５回としても開催した。
インフラの改革の歴史の中で、大きな注目を浴びた改革が、国鉄 の分割民営化である。国鉄の分割民営化の歴史は、日本のインフラの政治・経済の歴史でもあり、その改革から学ぶことは大きい。また、民営化後のJRにおい て、特に将来の日本経済を左右するものが、日本の国土をまとめ、生活の基礎となっている新幹線とリニア構想である。新幹線は、日本人の生活・経済構造を劇 的に変化させ、トランスフォーメイショナルな効果をもたらした。今後、超電導リニアはどの様な効果をもたらすのか、社会的意義は？本セミナーの講演者であ る葛西敬之(JR東海名誉会長)氏は、このJR改革・民営化を行ってきた歴史的な中心人物である。現在は、高速鉄道の海外展開に尽力する。
以下、講演の概要を振り返るとともに、個人的な感想を述べた い。講演では、まず、「鉄道２０世紀の革命」として、新幹線の特徴を振り返った。専用路線、絶対の安全性、軽量の3つの武器が成功を導いた。新幹線は、東 京＝名古屋＝大阪を、フリークエント(多い日で片道200本以上／1日）に結ぶインフラとして、３つの地域を一つのインテグレートされた地域へと変貌させ た。新幹線は、初年度から黒字、10年で投資を回収 移動人口が爆発した。民営化後、高速化（時速300km）、省エネにつながる軽量化、フリークエン シーのアップが、飛躍をもたらした。日本の新幹線の組織体系は、英国と異なり垂直統合のメリットも享受した。近年では、品川駅の開業が更なる飛躍を実現し た。1000億円の開業コストは、2年で回収できた計算。品川駅前に新しい街ができ、東京の発展につながった。将来に向けては、どうだろうか。新幹線は、 ほぼ完成形であり、世界への展開が残された道として考えられる。一方リニアは、新たな挑戦で、日本を変えるという意味での将来性がある。航空機にも対抗で き、環境にもやさしい。東海道新幹線のダイヤに余裕が出来、東海道新幹線沿線都市の利便性も向上、地域活性化にもつながる。世界展開では、新幹線は米国テ キサス州（ダラス～ヒューストン）、超電導リニアは米国北東回廊（ワシントンＤ．Ｃ.～ニューヨーク）を対象としている。米国のアムトラックも飛行機も、 時間に不正確。正確な高速鉄道は、生活スタイルを変えるトランスフォーメーションを生み出す。これからどんどん挑戦する。
講演後の質疑応答も踏まえて、以下では、講演で感じたことから 今後のインフラ改革のあり方を述べたい。質疑応答では、アジアへの進出に関する質問が出た。アジアは人口も多く、高速鉄道のニーズも多い。ただ、政治リス クも高く、また、時間価値もまだまだ低い。高コストなリニアは、高付加価値な地域でこそ価値があるとの回答には納得した。高度な日本の技術の海外展開で は、コスト高で入札に負けることも多い。海外の付加価値に応じた商品が必要なのである。また、場所が関西ということもあり、最後に、私から大阪延伸につい ての質問を行った。国や関西地域が早期開業を求め政治的に関与してくる可能性に関しては、鉄道会社が規制産業であることを十分認識して対処していくという 回答がなされ、冷静な判断がきわめて重要であると感じた。講演で特に印象的であったのは、口頭での以下の二つの発言であった。一つは、アメリカのファンド 会社との会話のエピソードである。「長く待つ」の意味として、金融(アメリカファンド）の場合は、せいぜい3年だが、インフラの場合は、明日まで待つとい えば、20年、長く待つといえば、50年と考えるべきであるとの発言。これは、少しでも挑戦を止めれば、長い間何も動かないという、これまでの自分自身の 経験から生まれた言葉であると感じた。もう一つは、最近、米国で注目されているというBMW（B＝自転車、M＝メトロ、W＝WALK）である。まさに、環 境を意識する時代において、鉄道が見直されており、日本の高速鉄道の技術が、世界で通用するという自信の現れであると感じた。
これまでの民営化の苦労話を聞く講演会ではなかったが、講演全 体を通じて、これまでJRを率いてきたリーダーとして、挑戦し続けることの重要性と、その意気込みが、ことばのすべてに表れている気がした。日本のインフ ラは老朽化を迎え、的確なマネイジメントが必要とされている。常に将来のニーズを見据えて、あるべき方向に向けて挑戦し続けることが大事である。今回の講 演を踏まえて、私も、その挑戦をし続けたいと感じた。
インフラの改革の歴史の中で、大きな注目を浴びた改革が、国鉄 の分割民営化である。国鉄の分割民営化の歴史は、日本のインフラの政治・経済の歴史でもあり、その改革から学ぶことは大きい。また、民営化後のJRにおい て、特に将来の日本経済を左右するものが、日本の国土をまとめ、生活の基礎となっている新幹線とリニア構想である。新幹線は、日本人の生活・経済構造を劇 的に変化させ、トランスフォーメイショナルな効果をもたらした。今後、超電導リニアはどの様な効果をもたらすのか、社会的意義は？本セミナーの講演者であ る葛西敬之(JR東海名誉会長)氏は、このJR改革・民営化を行ってきた歴史的な中心人物である。現在は、高速鉄道の海外展開に尽力する。
以下、講演の概要を振り返るとともに、個人的な感想を述べた い。講演では、まず、「鉄道２０世紀の革命」として、新幹線の特徴を振り返った。専用路線、絶対の安全性、軽量の3つの武器が成功を導いた。新幹線は、東 京＝名古屋＝大阪を、フリークエント(多い日で片道200本以上／1日）に結ぶインフラとして、３つの地域を一つのインテグレートされた地域へと変貌させ た。新幹線は、初年度から黒字、10年で投資を回収 移動人口が爆発した。民営化後、高速化（時速300km）、省エネにつながる軽量化、フリークエン シーのアップが、飛躍をもたらした。日本の新幹線の組織体系は、英国と異なり垂直統合のメリットも享受した。近年では、品川駅の開業が更なる飛躍を実現し た。1000億円の開業コストは、2年で回収できた計算。品川駅前に新しい街ができ、東京の発展につながった。将来に向けては、どうだろうか。新幹線は、 ほぼ完成形であり、世界への展開が残された道として考えられる。一方リニアは、新たな挑戦で、日本を変えるという意味での将来性がある。航空機にも対抗で き、環境にもやさしい。東海道新幹線のダイヤに余裕が出来、東海道新幹線沿線都市の利便性も向上、地域活性化にもつながる。世界展開では、新幹線は米国テ キサス州（ダラス～ヒューストン）、超電導リニアは米国北東回廊（ワシントンＤ．Ｃ.～ニューヨーク）を対象としている。米国のアムトラックも飛行機も、 時間に不正確。正確な高速鉄道は、生活スタイルを変えるトランスフォーメーションを生み出す。これからどんどん挑戦する。
講演後の質疑応答も踏まえて、以下では、講演で感じたことから 今後のインフラ改革のあり方を述べたい。質疑応答では、アジアへの進出に関する質問が出た。アジアは人口も多く、高速鉄道のニーズも多い。ただ、政治リス クも高く、また、時間価値もまだまだ低い。高コストなリニアは、高付加価値な地域でこそ価値があるとの回答には納得した。高度な日本の技術の海外展開で は、コスト高で入札に負けることも多い。海外の付加価値に応じた商品が必要なのである。また、場所が関西ということもあり、最後に、私から大阪延伸につい ての質問を行った。国や関西地域が早期開業を求め政治的に関与してくる可能性に関しては、鉄道会社が規制産業であることを十分認識して対処していくという 回答がなされ、冷静な判断がきわめて重要であると感じた。講演で特に印象的であったのは、口頭での以下の二つの発言であった。一つは、アメリカのファンド 会社との会話のエピソードである。「長く待つ」の意味として、金融(アメリカファンド）の場合は、せいぜい3年だが、インフラの場合は、明日まで待つとい えば、20年、長く待つといえば、50年と考えるべきであるとの発言。これは、少しでも挑戦を止めれば、長い間何も動かないという、これまでの自分自身の 経験から生まれた言葉であると感じた。もう一つは、最近、米国で注目されているというBMW（B＝自転車、M＝メトロ、W＝WALK）である。まさに、環 境を意識する時代において、鉄道が見直されており、日本の高速鉄道の技術が、世界で通用するという自信の現れであると感じた。
これまでの民営化の苦労話を聞く講演会ではなかったが、講演全 体を通じて、これまでJRを率いてきたリーダーとして、挑戦し続けることの重要性と、その意気込みが、ことばのすべてに表れている気がした。日本のインフ ラは老朽化を迎え、的確なマネイジメントが必要とされている。常に将来のニーズを見据えて、あるべき方向に向けて挑戦し続けることが大事である。今回の講 演を踏まえて、私も、その挑戦をし続けたいと感じた。
文責：(2014年5月22日）フォーラム主催者：赤井伸郎（大阪大学国際公共政策研究科教授）
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■日時：4月24日 14:15開始 (受付14:00～)
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
2014年度第1回のインフラフォーラム(2014年４月24日）は、観光をテーマに、以下の3人の講師をお招きして、地域活性化に向けたインフラとして、観光政策のあり方の議論がなされた。講師は、①中村広樹氏（近畿運輸局企画観光部長） ②大川達也氏（大阪観光局副局長）③
村山卓氏(株式会社ユー・エス・ジェイ マーケティング本部営業部長)にお越しいただいた。まず、観光庁(近畿運輸局）を代表して、中村氏からは、「関西に
おける観光立国推進への取り組み」と題したプレゼンが行われ、観光の現状とともに、観光庁における観光振興における取り組みが説明された。観光といって
も、日本の国内での魅力の創出、地域からの発信、海外への発信、ビジネスMICEなど、多様である。プレゼンでは、多様な取り組みがなされていることが実
感され、さらにここから、どのように新たな価値ある戦略を生み出していくべきか、すぐには思いつかないほどであった。ただ、限られた人材で、これらすべて
の取り組みが真に効果的に行われるためには、民間活力の活用、優先順位などガバナンスの仕組みも重要であろうと思った。次に、大阪を代表して、大川氏より、「大阪観光戦略」と題したプレゼンが行われ、大阪の
観光の現状と、観光への具体的な取り組みが説明された。大阪の知名度をアップするために、海外に向けた戦略的な広報(ターゲットごとの戦略）を行っている
点が特に印象深く感じられた。受け入れでは、WIFIは、不可欠であるが、単に整備するだけでなく、それを大阪での観光経済効果のアップにつなげていくよ
うな仕組みも必要だと感じた。③最後に、USJを代表して、村山氏より、「人
を呼び込むUSJの集客戦略」 題したプレゼンが行われ、実態を踏まえたUSJの集客戦略について説明された。海外でマーケティングの本場を経験してきた
村山氏ならではのプレゼンであり、客観的な調査データと冷静な分析に基づく戦略設定が、USJを大成功に導いていると感じた。ハリーポッターの成功によっ
て、USJだけではなく、関西の観光が一気に加速するという実感と確信を持てた。観光庁も大阪府市も、このような民間が持つポテンシャルを最大限に引き出
せるような制度設計を心がけるべきであろう。
観光に最も重要なことは、これは人口規模が小さい地域ほど重要であるが、街全体およびその住民が、外国などからの訪問者(地域外からの日本人も含む）を受 け入れ、盛り上げていこうとする気持ちを持つことであると思う。プレゼンでは、特に関西は、リピーターの数が少ないことが知られており、もう一度来たいと 思える街にするためには、政府・自治体はもちろん、住民自体が、それを考えていかなければならないであろう。国ごとに、もう一度来てみたいと思うニーズは 異なる。その点を踏まえたサービスが必要であろう。特に、大阪といえば、食文化である。また食べたいと思える食はもちろん、雰囲気も大事であろう。さらに、大阪のおばちゃんの存在である。これは、他の地域にはない、もっともPOWERFULな存在であり、もっと活用する方法があるのではと感じた。USJのプレゼンでは、リピータの確保のためには、1対1のコミュニケーションが大事であると述べられた。おばちゃんが、テーマパークの1対1の声かけのように、街の中で、それを実践するのはどうだろうか？
文責：(2014年4月26日）フォーラム主催者 赤井伸郎（大阪大学国際公共政策研究科教授）
観光に最も重要なことは、これは人口規模が小さい地域ほど重要であるが、街全体およびその住民が、外国などからの訪問者(地域外からの日本人も含む）を受 け入れ、盛り上げていこうとする気持ちを持つことであると思う。プレゼンでは、特に関西は、リピーターの数が少ないことが知られており、もう一度来たいと 思える街にするためには、政府・自治体はもちろん、住民自体が、それを考えていかなければならないであろう。国ごとに、もう一度来てみたいと思うニーズは 異なる。その点を踏まえたサービスが必要であろう。特に、大阪といえば、食文化である。また食べたいと思える食はもちろん、雰囲気も大事であろう。さらに、大阪のおばちゃんの存在である。これは、他の地域にはない、もっともPOWERFULな存在であり、もっと活用する方法があるのではと感じた。USJのプレゼンでは、リピータの確保のためには、1対1のコミュニケーションが大事であると述べられた。おばちゃんが、テーマパークの1対1の声かけのように、街の中で、それを実践するのはどうだろうか？
文責：(2014年4月26日）フォーラム主催者 赤井伸郎（大阪大学国際公共政策研究科教授）
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インフラフォーラムの計画
★期間：月1回程度をめど。
★開催場所と時間：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
午後2時半から5時半ぐらいまで
★フォーラムでの検討トピック(順不同)
| 済：エネルギーインフラ(4月25日）：関電、大阪ガス、エネット(新電力） 済：教育インフラ（文科省・大阪大学理事)(５月２３日） 済：インフラ海外進出戦略（JETROほか）(６月１３日） 済：交通インフラ(鉄道）(阪急・近鉄）（７月１１日) 済：交通インフラ（公共交通）（12月7日） 済：交通インフラ（空港と地域航空）（12月12日） ＜共催：東大ITPU(国際交通政策研究ユニット) 、東京大学 総括プロジェクト機構航空イノベーション総括寄付講座 ＞ 済： 観光インフラ(2014年4月24日） その他：候補 交通インフラ(港湾・客船） パネラー想定：国交省港湾局、近畿地方整備局(港湾）、近畿運輸局、大阪港湾局、神戸市みなと総局 自治体経営とインフラ パネラー想定：大阪市、大阪府、豊中市、池田市、箕面市 通信 パネラー想定：総務省、テレビ局、ネット会社 |
★今後の日程
未定
2013年度第６回フォーラム(空港・地域航空のあり方）
■日時：2013年 12月12日（木） 14:30-18:00
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
第
六回は、空港と地域航空をテーマに、地域活性化に向けたインフラとして、そのあり方について議論をしました。関西では、関空・伊丹経営統合法、空港経営改
革法が成立し、空港経営を取り巻く制度が変化する中、空港経営は何を目指し、経営効率化に向け何に取り組むのか。このような問題意識から、空港経営と航空
運送の専門家を招いて議論し、空港インフラの効率的経営と地域航空ネットワークの充実に向けた将来を展望しました。
まず第一部として、空港の運営のあり方として、新関西国際空港㈱経営戦略室長新田慎二氏より、関西国際空港・大阪国際空港の運営の方向について、神戸空港ターミナル㈱代表取締役常務大藪典子氏より、神戸空港の魅力と運営の方向について、静 岡県文化・観光部理事（空港振興担当）兼交通基盤部理事服部真樹氏より、静岡空港の運営の方向について、発表がなされた。伊丹のターミナルビルも、空港と 一体となり、まさに、関空と伊丹空港がひとつになる。来年からのコンセッションに向け、さまざまな取り組みが行われている。やはり、伊丹のニーズは大き く、関空とのバランスをとりながら、伊丹をどのように有効活用していくのかが鍵のように思える。関空･伊丹の活用に加えて、神戸空港の活用のあり方も鍵と なる。神戸空港では、エアラインの乗降客に比例した、エアラインへの施設使用料の導入と いう形で、リスクの適正な分担に取り組んでいる。また、神戸空港の大藪氏からは、神戸の活用で、関西はもっと元気になるとの主張もあった。やはり、関空の 歴史的経緯、国際線とのネットーワーク構築とのバランスが今後の方向性を決める鍵となるであろう。つまり、３空港の有機的な連携である。
静岡空港も一体化に取り組んでいる。県が、ターミナルビルを購入し、空港と空港ビルを一体化させる。まさに、日本で先駆けて、空港一体でのコンセッショ ンの土台がそろうことになる。ターミナルビルと言えば、「ビルは黒字、空港は赤字」「天下り先としての黒字ビル」というイメージがある。赤字の空港といっ しょになるメリットは無い。一帯に向けては、首長の強いリーダーシップが必要となる。静岡の場合は、県税を投入し、さらにビルを拡張すると言う。県民の理 解が得られるのか、説明責任が問われている。
次に第二部として、地域航空のあり方として、Peach Aviation株式会社総合企画部長遠藤哲氏より、ピーチの戦略について、㈱フジドリームエアラインズ取締役副社長内山拓郎氏より、フジドリームの戦略について、紹介があった。どちらの会社も、関西および静岡に新しく設立された会社であり、地域住民にいかに愛され根付くかかが大事である。地域活性化のために、地域や空港との連携の可能性が考えられる。ただし、エアラインの収益は厳しく、お 互いにメリットがないと長続きしない。「自治体＝＞空港＝＞エアライン」の３者がメリットのある形で連携していくことが大事である。これまで十分になされ ていない部分もあり、ガバナンスの観点から、契約によりリスクを適正に分担するなど、まだまだ可能性はあると感じた。
まず第一部として、空港の運営のあり方として、新関西国際空港㈱経営戦略室長新田慎二氏より、関西国際空港・大阪国際空港の運営の方向について、神戸空港ターミナル㈱代表取締役常務大藪典子氏より、神戸空港の魅力と運営の方向について、静 岡県文化・観光部理事（空港振興担当）兼交通基盤部理事服部真樹氏より、静岡空港の運営の方向について、発表がなされた。伊丹のターミナルビルも、空港と 一体となり、まさに、関空と伊丹空港がひとつになる。来年からのコンセッションに向け、さまざまな取り組みが行われている。やはり、伊丹のニーズは大き く、関空とのバランスをとりながら、伊丹をどのように有効活用していくのかが鍵のように思える。関空･伊丹の活用に加えて、神戸空港の活用のあり方も鍵と なる。神戸空港では、エアラインの乗降客に比例した、エアラインへの施設使用料の導入と いう形で、リスクの適正な分担に取り組んでいる。また、神戸空港の大藪氏からは、神戸の活用で、関西はもっと元気になるとの主張もあった。やはり、関空の 歴史的経緯、国際線とのネットーワーク構築とのバランスが今後の方向性を決める鍵となるであろう。つまり、３空港の有機的な連携である。
静岡空港も一体化に取り組んでいる。県が、ターミナルビルを購入し、空港と空港ビルを一体化させる。まさに、日本で先駆けて、空港一体でのコンセッショ ンの土台がそろうことになる。ターミナルビルと言えば、「ビルは黒字、空港は赤字」「天下り先としての黒字ビル」というイメージがある。赤字の空港といっ しょになるメリットは無い。一帯に向けては、首長の強いリーダーシップが必要となる。静岡の場合は、県税を投入し、さらにビルを拡張すると言う。県民の理 解が得られるのか、説明責任が問われている。
次に第二部として、地域航空のあり方として、Peach Aviation株式会社総合企画部長遠藤哲氏より、ピーチの戦略について、㈱フジドリームエアラインズ取締役副社長内山拓郎氏より、フジドリームの戦略について、紹介があった。どちらの会社も、関西および静岡に新しく設立された会社であり、地域住民にいかに愛され根付くかかが大事である。地域活性化のために、地域や空港との連携の可能性が考えられる。ただし、エアラインの収益は厳しく、お 互いにメリットがないと長続きしない。「自治体＝＞空港＝＞エアライン」の３者がメリットのある形で連携していくことが大事である。これまで十分になされ ていない部分もあり、ガバナンスの観点から、契約によりリスクを適正に分担するなど、まだまだ可能性はあると感じた。
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■日時：2013年 12月7日（土） 14:15-17:30
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
第五回は、鉄道インフラと街づくりについての議論をしました。ま
ず、海外の交通事情に詳しく著書も多数書かれている服部氏より、アメリカの交通の財務構造についての発表があった。アメリカの公共交通(鉄道・バス）は、意外にも整備さ
れており、安くて、多くの人が乗っている事実が明らかにされる。（カリフォルニアといえば、片側8車線の高速道路が出てきて、車社会というイメージがある
が、これは一側面であり、実態は異なるのである。格差社会のアメリカでは、車をもてない層に公共交通は欠かせないのである。）また、財務構造では、補助は
意外にも高く、その総費用は、日本の補助を10倍も上回る額になっている。現在、米国では、LRTが急拡大(地下鉄と違い、LRTは路上を走るので、夜で
も安全）、公共が補助をして低運賃を確保しているのが事実。低所得者対策、中心市街地活性化、環境改善、高齢者が町に出ることで健康になり医療費改善な
ど、幅広い効果が見えてきている。
次に、海外にも詳しく、統計分析も行われている宇都宮先生（関西大学）より、日本やドイツの公共交通に関する価格弾力性の推計結果から、ドイツでは、日 本よりも、弾力性が低く、より必需品になっていること、都市化された地域では弾力性は高いこと、ドイツでは、高齢化が、利用に寄与していることが示され た。日本では、弾力性が高く、高い値段設定の下では車に流れる傾向にある。しかし、逆に捉えれば、値段引下げで需要喚起できることも意味している。収支改 善ほどにはならないにしても、環境改善にはつながることがわかる。
これら二つの発表より、海外では、公共交通が重視されており、いろいろな効果が見えてきている。その背景には、潤沢な補助もあるようである。日本に照ら してみれば、日本でこれが可能となっていない背景には、この補助を行うだけの財源的な余裕が無いことがまず理由としてあげられよう。しかしながら、異なる 側面から眺めてみると、高速道路の料金引き下げに、数千億円のお金がつぎ込まれたり、道路がいまだに建設され続けている現実を見ると、財源の余裕度の問題 というよりも、支出の優先度の問題であるようにも思える。（日本の公共交通への補助の総額は1千億円程度）発表者との議論から、「高度成長とともに、日本 の公共交通（鉄道･バス）が、国鉄以外は、民で整備され、独自に鉄道が拡大してきたことから、日本国民の間に、「公共交通（鉄道やバス）は民 が整備するもの、独立採算が可能なものであり、官が作るべきインフラではない。」との認識が生まれてしまった」とのことである。その結果、道路は税金で作 るが、鉄 道･バスには税金が回らない、さらに、住民の認識の結果、道路建設と政治が絡み、道路はいまだに作られ続けることになる。国民一人ひとりが環境面など公共交通の価値･意義を再認識することができれば、道路との適正なバランスが生み出されるかもしれない。
ただし、そのためには時間もかかるであろう、今すべきことを考える必要もある。それは、現行制度の下で、より効果的・効率的な公共交通運営を行うことである。そ のためには、公共交通が生み出す外部性を内部化する（周りの都市開発など）ことにより運営自体の効率性を上げるなど、民のノウハウを経営に引き込んでいく ことが有益であろう。もちろん、官民の馴れ合いによるモラルハザードを引き起こさないためには、適正なリスク分担によるガバナンスシステムの構築が必要となる。
最後の報告は、その面から、新日本監査法人さまから、インフラファンドと、北近畿タンゴ鉄道での民のノウハウの導入策についての事例が紹介された。イ ンフラへの投資は、年金資金が多い。利幅が低くても長期的に安定した利益を望むからである。低くても安定した利益をいかに確保するかが大事であることがわ かる。また、北近畿タンゴ鉄道に関しては、開業以来、恒常的に赤字であり、地域の足として地域が支えてきた鉄道である。赤字は覚悟しているが、その赤字額 を少しでも減らす努力として、本年10月から、上下分離の下で、上の経営を行う純粋民間会社を募集している。民のやる気を引き出せるか、官側の知識も必要 となる。すなわち、自治体側の準備、地域の魅力度向上、民間が儲かる仕組み、沿線自治体の意思統一を示せるかどうか。鉄道だけで儲からなくても、鉄道会社 として地域全体にかかわっているというブランド力や、地域の人口動態を把握できることで結果として儲かればよいのである。
本フォーラムから、短期的には、効率的効果的な運営に向けた民間活力の導入を、長期的には、公共交通の効果に対する真の価値を国民で共有できる仕組み作りが必要であろう。これができるのかどうか、国・自治体の取り組みに期待したい。
次に、海外にも詳しく、統計分析も行われている宇都宮先生（関西大学）より、日本やドイツの公共交通に関する価格弾力性の推計結果から、ドイツでは、日 本よりも、弾力性が低く、より必需品になっていること、都市化された地域では弾力性は高いこと、ドイツでは、高齢化が、利用に寄与していることが示され た。日本では、弾力性が高く、高い値段設定の下では車に流れる傾向にある。しかし、逆に捉えれば、値段引下げで需要喚起できることも意味している。収支改 善ほどにはならないにしても、環境改善にはつながることがわかる。
これら二つの発表より、海外では、公共交通が重視されており、いろいろな効果が見えてきている。その背景には、潤沢な補助もあるようである。日本に照ら してみれば、日本でこれが可能となっていない背景には、この補助を行うだけの財源的な余裕が無いことがまず理由としてあげられよう。しかしながら、異なる 側面から眺めてみると、高速道路の料金引き下げに、数千億円のお金がつぎ込まれたり、道路がいまだに建設され続けている現実を見ると、財源の余裕度の問題 というよりも、支出の優先度の問題であるようにも思える。（日本の公共交通への補助の総額は1千億円程度）発表者との議論から、「高度成長とともに、日本 の公共交通（鉄道･バス）が、国鉄以外は、民で整備され、独自に鉄道が拡大してきたことから、日本国民の間に、「公共交通（鉄道やバス）は民 が整備するもの、独立採算が可能なものであり、官が作るべきインフラではない。」との認識が生まれてしまった」とのことである。その結果、道路は税金で作 るが、鉄 道･バスには税金が回らない、さらに、住民の認識の結果、道路建設と政治が絡み、道路はいまだに作られ続けることになる。国民一人ひとりが環境面など公共交通の価値･意義を再認識することができれば、道路との適正なバランスが生み出されるかもしれない。
ただし、そのためには時間もかかるであろう、今すべきことを考える必要もある。それは、現行制度の下で、より効果的・効率的な公共交通運営を行うことである。そ のためには、公共交通が生み出す外部性を内部化する（周りの都市開発など）ことにより運営自体の効率性を上げるなど、民のノウハウを経営に引き込んでいく ことが有益であろう。もちろん、官民の馴れ合いによるモラルハザードを引き起こさないためには、適正なリスク分担によるガバナンスシステムの構築が必要となる。
最後の報告は、その面から、新日本監査法人さまから、インフラファンドと、北近畿タンゴ鉄道での民のノウハウの導入策についての事例が紹介された。イ ンフラへの投資は、年金資金が多い。利幅が低くても長期的に安定した利益を望むからである。低くても安定した利益をいかに確保するかが大事であることがわ かる。また、北近畿タンゴ鉄道に関しては、開業以来、恒常的に赤字であり、地域の足として地域が支えてきた鉄道である。赤字は覚悟しているが、その赤字額 を少しでも減らす努力として、本年10月から、上下分離の下で、上の経営を行う純粋民間会社を募集している。民のやる気を引き出せるか、官側の知識も必要 となる。すなわち、自治体側の準備、地域の魅力度向上、民間が儲かる仕組み、沿線自治体の意思統一を示せるかどうか。鉄道だけで儲からなくても、鉄道会社 として地域全体にかかわっているというブランド力や、地域の人口動態を把握できることで結果として儲かればよいのである。
本フォーラムから、短期的には、効率的効果的な運営に向けた民間活力の導入を、長期的には、公共交通の効果に対する真の価値を国民で共有できる仕組み作りが必要であろう。これができるのかどうか、国・自治体の取り組みに期待したい。
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2013年度第４回フォーラム(鉄道インフラと街づくり）■日時：2013年 7月11日（木） 14:30-17:00
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
第四回は、鉄道インフラと街づくりについての議論をしました。まず、近畿日本鉄道株式会社様より、近鉄の概要説明の後、近鉄が抱える地域鉄道をいかに支えていくのかについて、整備・運営における国・自治体との役割分担の在り方に関する事例が紹介されました。続
いて、阪急電鉄株式会社様より、鉄道と街づくりについて、地域の魅力度を高め、沿線価値を向上させるという、これまで阪急が行ってきた事例が紹介されました。鉄道インフラの在り方として、まず考えるべきことは、国や自治体が、鉄道インフラの意義をどのように認め、鉄道会社のインフラ整備・運営をサポートしていくのかである。鉄道会社の発展が、地域の発展につながるような制度設計が求められる。
まず、地域の鉄道について考えてみよう。日本は、鉄道が先に整備され、その後、車によるモー タリゼーションの波がやってきた。世界的に見ても鉄道網は発達していた。その中での車の普及と、少子高齢化は、鉄道経営を脅かすことになっている。このよ うな時代背景の中にありながら、国の補助制度は、整備に偏っており、鉄道運営を維持するというスキーム(交通基本法）は整っていない。これは、国民の中 に、鉄道を維持する意義が浸透していないからであろう。確かに、その地域に住まない住民にとって、鉄道とバスで何が違うのかを理解はしにくいのが現実であ る。意義があるのであれば、官のサポートは必要である。ただし、その場合には、社会保障など直面する課題と比較し、それ以上の意義を説明する責任も必要と される。鉄道は街のシンボル的なものでもあり、目に見えない価値があるのも確かである。バスで代替できたとしても、そのシンボルが消えるのである。ただ し、バスはコスト効率的でもあり、その面も重視すべきであり、バスに代替された場合にもそのシンボルが消えないような仕組み（鉄道のようなバス）も考える べきではないだろうか？
次に、都市部の街づくりにおける鉄道の役割について考えてみよう。人口が拡大する時代には、 新線を整備し、新たな住宅を整備し、沿線価値を向上させることで、街づくり(地域の発展）と、鉄道会社の発展という目的が一致していた。しかしながら、今 後は、人口減少もあり、街の広がりは期待できず、駅間に新駅をつくるなど、きめ細かな戦略が必要となろう。関西は鉄道が発達しているものの、人口減少もあ り、今後の発展戦略は描きにくい。鉄道会社間での従来の枠組みを超えた連携により、コストの節約と、新たなニーズの発掘が求められよう。歴史的経緯もあり 連携は難しいかもしれないが、将来を見通す限り、従来通りの経営では先細りは見えている。国・自治体にもそれを促す仕組みづくりが求められる。
まず、地域の鉄道について考えてみよう。日本は、鉄道が先に整備され、その後、車によるモー タリゼーションの波がやってきた。世界的に見ても鉄道網は発達していた。その中での車の普及と、少子高齢化は、鉄道経営を脅かすことになっている。このよ うな時代背景の中にありながら、国の補助制度は、整備に偏っており、鉄道運営を維持するというスキーム(交通基本法）は整っていない。これは、国民の中 に、鉄道を維持する意義が浸透していないからであろう。確かに、その地域に住まない住民にとって、鉄道とバスで何が違うのかを理解はしにくいのが現実であ る。意義があるのであれば、官のサポートは必要である。ただし、その場合には、社会保障など直面する課題と比較し、それ以上の意義を説明する責任も必要と される。鉄道は街のシンボル的なものでもあり、目に見えない価値があるのも確かである。バスで代替できたとしても、そのシンボルが消えるのである。ただ し、バスはコスト効率的でもあり、その面も重視すべきであり、バスに代替された場合にもそのシンボルが消えないような仕組み（鉄道のようなバス）も考える べきではないだろうか？
次に、都市部の街づくりにおける鉄道の役割について考えてみよう。人口が拡大する時代には、 新線を整備し、新たな住宅を整備し、沿線価値を向上させることで、街づくり(地域の発展）と、鉄道会社の発展という目的が一致していた。しかしながら、今 後は、人口減少もあり、街の広がりは期待できず、駅間に新駅をつくるなど、きめ細かな戦略が必要となろう。関西は鉄道が発達しているものの、人口減少もあ り、今後の発展戦略は描きにくい。鉄道会社間での従来の枠組みを超えた連携により、コストの節約と、新たなニーズの発掘が求められよう。歴史的経緯もあり 連携は難しいかもしれないが、将来を見通す限り、従来通りの経営では先細りは見えている。国・自治体にもそれを促す仕組みづくりが求められる。
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| 受付 １４：３０－ １４：４０－１５：１０ 「今後の地域交通の確保・維持について」 近畿日本鉄道株式会社 鉄道事業本部 企画統括部 営業企画部 １５：１０－１５：４０ 自由討議 １５：４０－１５：１０ 「阪急阪神グループによる価値創造経営 都市交通事業とまちづくり ～小林一三モデルと鉄道ネットワーク および駅を中心としたコンパクトな地域づくり～」 阪急電鉄株式会社 都市交通事業本部都市交通計画部（交通まちづくり担当） １６：１０－１６：４０ 自由討議 １６：４０－１７：００ 全体自由討議 閉会 １７：３０－１８：３０ 交流会（軽食を用意：参加無料） |
2013年度第３回フォーラム(インフラ輸出）
■日時：2013年 6月13日（木） 14:30-18:00
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
第三回は、インフラ輸出の政策を議論しました。まず、JETRO大阪本部長の鈴木様より、日本のインフラ輸出の実態とJETROの活動内容についてのお話を頂きました。続
いて、大阪府広報部の永井様、前田様より、海外にどのようにして売り込んでいくのかという視点で、浪速の商売人としての大阪の魂を込めたお話を頂きまし
た。最後に、新日本監査法人の中山様より、海外でのインフラ輸出における政府系金融機関の役割と課題についてお話を頂きました。単に、国が関与すればいい
という単純なものではないという事も実感できました。
海外へのインフラ輸出において政府はどのようにかかわ るべきか。安倍政権においても、成長の柱として、官と民の連携が重視されており、その重要性については言うまでもない。ただ、国内での官民連携と海外での 官民連携は異なることも認識しておかなければならない。国内では、インフラを供給することが目的であり、その責任は官にあり、民にどのくらいリスクを移転 するのかがポイントとなる一方で、海外では、海外でのインフラ供給が目的ではなく、民に活躍の場を与え、日本での雇用や税収を確保することが官の目的とな る。民のリスクを官にどこまで移転するのかがポイントなる。民では取れないが、国家のためとなるようなリスクや、広報戦略も含めた情報提供は積極的に取る べきである。一方で、官が大きく関与しすぎると、却って海外での民の投資インセンティブをそぎ、モラルハザードを起こすことになろう。官の行動に対して、適切な関与が行われるようなガバナンスの体制作りが必要となろう。
海外へのインフラ輸出において政府はどのようにかかわ るべきか。安倍政権においても、成長の柱として、官と民の連携が重視されており、その重要性については言うまでもない。ただ、国内での官民連携と海外での 官民連携は異なることも認識しておかなければならない。国内では、インフラを供給することが目的であり、その責任は官にあり、民にどのくらいリスクを移転 するのかがポイントとなる一方で、海外では、海外でのインフラ供給が目的ではなく、民に活躍の場を与え、日本での雇用や税収を確保することが官の目的とな る。民のリスクを官にどこまで移転するのかがポイントなる。民では取れないが、国家のためとなるようなリスクや、広報戦略も含めた情報提供は積極的に取る べきである。一方で、官が大きく関与しすぎると、却って海外での民の投資インセンティブをそぎ、モラルハザードを起こすことになろう。官の行動に対して、適切な関与が行われるようなガバナンスの体制作りが必要となろう。
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| 暫定スケジュール 受付１４：３０－ ２：４０－３：１０ 「ジェトロのインフラ・プラントビジネス支援」 ジェトロ大阪本部長 鈴木厚 ３：１０－３：４０ 自由討議 ３：４０－４：１０ 「インフラ輸出における海外広報戦略」 大阪府 広報広聴課長(元経済交流促進課長）永井隆裕 ４：１０－４：４０ 自由討議 ４：４５－５：１５ 「海外インフラビジネスの実情について」 新日本監査法人Infrastructure Advisory Group 中山大輔 ５：１５－５：４５ 自由討議 ５：４５－６：００ 全体討議 閉会 ６：３０－７：３０ 交流会（軽食を用意：参加無料） |
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■日時：2013年 5月23日（木） 14:30-17:00
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
第二回は、教育(大学改革）問題を議論しました。まず、本学理事（評価担当）の恵比須理事より、大阪大学の挑戦についてお話を頂きました。大阪大学で行われている様
々な試みが紹介されました。続いて、文部科学省国立大学法人支援課長の芦立課長より、国立大学が目指すべき方向性として、国内の視点では、少子高齢化を
迎える日本では、社会人や高齢者のマーケットを見るべきこと、また、海外の視点では、日本の国立大学がグローバルスタンダードになるような仕組みづくりが
大事であることとの主張がなされました。
大学の様々な試みがどのような成果を生むのか。研究の質は測りやすいが、教育の質は測りにくく、どのように、また、いつの時点で測るべきなのか。評価のス パンを中長期のどこに置くのか、大学本部の戦略における、そのバランスが重要だと感じました。さらに、今後の日本社会を踏まえると、少子化、高齢化、グローバル化のニーズにこたえる大学づくりを、国内・国外など多面的な視点で満たしていく大学づくりが必要だと感じました。
大学の様々な試みがどのような成果を生むのか。研究の質は測りやすいが、教育の質は測りにくく、どのように、また、いつの時点で測るべきなのか。評価のス パンを中長期のどこに置くのか、大学本部の戦略における、そのバランスが重要だと感じました。さらに、今後の日本社会を踏まえると、少子化、高齢化、グローバル化のニーズにこたえる大学づくりを、国内・国外など多面的な視点で満たしていく大学づくりが必要だと感じました。
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| 受付１４：３０－ １４：４０－１５：１０ 大阪大学理事(企画・評価担当） 恵比須 繁之 「大阪大学：未来への挑戦」 １５：１０－１５：４０ 質疑応答 休憩 １５：５０－１６：２０ 文部科学省国立大学法人支援課長 芦立 訓（あしだて さとし） 「社会インフラとしての大学の行く末を考える ～グローバル化、市場化の風の中で～」 １６：２０－１６：５０ 質疑応答 １６：５０ 終わりのスピーチ 閉会 １７：００－１８：００ 交流会（軽食を用意：参加無料） 研究科内会議室を予定 |
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■日時：2013年 4月25日（木） 13:00-17:30
■場所：大阪大学国際公共政策研究科６F会議室
初
回は、エネルギー問題を議論しました。まず、新電力として、大口向けに直接電力を供給できる新しい会社として挑戦するエネットの試みが紹介されました。続
いて、大阪ガスより、ガスによる発電と熱供給を行うコジェネレーションシステムの紹介が、最後に、関西電力より、電力システム改革の現状について紹介され
ました。
日本の電力をいかに効率的効果的なシステムで賄っていくのか。 自然には優しいが不安定で高価な風力・太陽光を使うのか、危険を最小限に抑えながら原子力を使うのか、大気への影響を最小限に抑えながら火力に頼るのか、 どの道も険しく簡単には結論は出ないものの、それぞれのメリットを認識し、国民がしっかりと議論していくことが何よりも大事。まずは学生自体もその理解を 深めることが大事ですね。
日本の電力をいかに効率的効果的なシステムで賄っていくのか。 自然には優しいが不安定で高価な風力・太陽光を使うのか、危険を最小限に抑えながら原子力を使うのか、大気への影響を最小限に抑えながら火力に頼るのか、 どの道も険しく簡単には結論は出ないものの、それぞれのメリットを認識し、国民がしっかりと議論していくことが何よりも大事。まずは学生自体もその理解を 深めることが大事ですね。
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受付１：００－ １３：２０ 開会あいさつ １３：３０－１４：００ 仮タイトル「新電 力 から 見た 電力 シス テム改革について：エネットの取り組み」 エネット 経営企画部長 谷口直行 １４：００－１４：３０ 質疑応答 １４：３０－１５：００ 仮タイトル 「震災後のエネルギー・環境政策の審議状況と 当社としての 取り 組み（事例等）」 大阪ガス 企画部 環境・エネルギー政策チーム 副課長 小坂 大 輔 企画部 電力事業チーム 課長 板原 直人（Ｈ25年3月31日までエネット出向） １５：３０－１６：００ 質疑応答 休憩 １６：１５－１６：４５ 「電力システム改革の現状について」 関西電力株式会社 総合企画本部 企画グループマネジャー 寺町浩二 同 経営戦略グループマネジャー 荒田一郎 fa１６：４５－１７：１５ 質疑応答 １７：１５－１７：３０ 全体にかかわる質疑応答 閉会 |
